Měřicí vůz 5521 DP Praha

Měřicí vůz 5521 byl zrekonstruován z vozu T3 ev. č. 6258, vyrobeného v roce 1963. Do provozu byl uveden v roce 1989. Vůz je vybaven elektrickou výzbrojí se zrychlovačem a sérioparalelním zapojením motorů a navíc pomocnými rezistory, připojenými v režimu Pojezd. Přepínačem na panelu řidiče tak lze volit celkem čtyři režimy jízdy. V režimu Pojezd je trakční proud přiváděn mimo zrychlovač přes pomocné rezistory, což umožňuje po rovině jízdu konstantní rychlostí do 20 km/h. V režimu Série jsou obě skupiny trakčních motorů spojeny za sebou, klesá tak odebíraný proud a rychlost se pohybuje kolem 35-40 km/h. V režimu Paralel se po dosažení určité rychlosti automaticky přepnou motorové skupiny do zapojení vedle sebe, zrychlovač tak vykoná dvojí pohyb, a vůz se pak chová podobně jako s tradiční zrychlovačovou výzbrojí. V režimu Shunt se pak navíc připojují i shuntovací stykače, což umožňuje vozu dosáhnout maximální provozní rychlost.

Přestože se použitá měřicí technologie postupem času změnila, hlavním účelem vozu je kontrola stavu trolejového vedení. Vůz je schopen měřit výšku troleje, její klikatost (tj. povolenou odchylku od osy kolejí) a trolejové rázy, tj. nerovnosti troleje způsobené např. nevhodným napojením trolejí, uvolněním trolejové svorky, špatným výškovým seřízením křížení apod. V současné době se údaje zaznamenávají do počítače v podobě grafu doplněného videozáznamem včetně souřadnic GPS, takže následné vyhledání konkrétního místa poruchy je velmi snadné.

Další funkcí měřicího vozu je zařízení pro kontrolu nastavení zkratových proudů měníren. Pro tyto účely se odsune budka kontrolního stanoviště (na střeše vozu) vzad, vzniklým otvorem se pomocí izolované tyče se svorkou připojí k troleji zkratovací zařízení, umístěné v zadní části vozu (pod kontrolním stanovištěm) a z měřicího stanoviště se po nastavení požadované velikosti zátěžového rezistoru vyvolá umělý zkrat. Následně se po telefonické domluvě s příslušnou měnírnou vyhodnotí průběh zkoušky. Protože by při této zkoušce procházel zkratový proud přes kola vozu a přes příslušná uzemňovací zařízení, což je nežádoucí z důvodu možného poškození, jsou při provádění zkratu automaticky aktivovány zadní kolejnicové brzdy, u nichž je uchycení přemostěno měděnými dracouny, a zkratový proud tak prochází z kostry vozu přímo na kolejnici. Tato činnost je na panelu řidiče signalizována kontrolním světlem.

Původně osazená pátá náprava sloužila k měření přechodových odporů kolejových styků. Vůz zastavil čtvrtou nápravou za kolejovým stykem, pátá náprava zůstala před tímto místem, a měřicí přístroj určil přechodový odpor styku. Zařízení bylo ovládáno elektromotorem od měřicího pultu v interiéru vozu. Údajně nebylo příliš spolehlivé, docházelo k častým vykolejením 5. nápravy, a s nástupem celosvařovaných kolejnic ztratilo i smysl, proto bylo v dubnu 2010 demontováno.

Vůz se používá i pro kontrolu hodnot ukolejnění stožárů, resp. zařízení umístěných na stožárech. Měří se hodnota přechodového odporu mezi ukolejňovacím kabelem a kostrou vozu, tedy kolejnicí. Pro tyto účely se uvitř vozu připojuje kablík s měřicím hrotem. Tento hrot se pak připojí buď k ukolejňovací svorce na stožáru, nebo v novějším provedení do krabičky ukolejňovacího kabelu stožáru. Tato činnost je časově poměrně náročná - je nutno u každého napájecího stožáru zastavit a s měřicím hrotem vyběhnout ke stožáru, proto se tato měření provádějí výhradně v noci, při minimálním provozu.

Další informace o měřicím voze je možné vyhledat například na https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006041228